Trolejbusy Škoda 9Tr

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Přehled vozidel > Š 9Tr

Fotogalerie trolejbusů 9Tr z Pardubic zde

Současná podoba historického trolejbusu 353

Trolejbusy Škoda 9Tr zaujímají velmi významné místo v historii vozidel nekolejové elektrické trakce nejen v Pardubicích, ale i v celém bývalém Československu. Byly vyváženy do řady cizích zemí (bývalý SSSR, Polsko, Bulharsko, bývalá NDR, Indie, Afghánistán a Norsko). Z brány výrobního závodu Škody Ostrov nad Ohří jich v letech 1961 až 1981 (nepočítáme-li prototypy) vyjelo téměř sedm a půl tisíce. Popis tohoto typu vozu.

Ze série 1xx na 3xx přečíslováno 1.1.1979
původní číslopořadí | nové číslo

při prvním obsazení čísla se pořadí neuvádí

 evid. číslo typ zařazen vyřazen výrobní číslo pozn. foto
101II | 301 9Tr13 1968 1981 2750  
102II | 302 9Tr13 1968 1979 2752
103II | 303 9Tr13 1968 1981 2751  
104II | 304 9Tr8 1965 1980 1769  
105II | 305 9Tr16 1971 1983 4218    
106II 9Tr4 1964 1975 1375 do Ostravy (v. 1983)  
106III | 306 9Tr20 1975 1986 6085  
107II | 307 9Tr8 1965 1980 1781  
108II | 308 9Tr14 1969 1980 3252    
109II | 309 9Tr15 1970 1981 3671  
110II | 310 9Tr14 1969 1981 3253    
111II | 311 9Tr8 1965 1980 1780  
112II | 312 9Tr8 1965 1980 1771  
113II | 313 9Tr14 1969 1981 3254    
114II 9Tr8 1965 1978 1778  
114III | 314 9TrH25 1978 1989 6928  
115II | 315 9Tr16 1971 1982 4216    
116II | 316 9Tr15 1970 1983 3670  
117II| 317 9Tr15 1970 1982 3669  
118II | 318 9Tr15 1970 1982 3668  
119II | 319 9Tr15 1970 1981 3667  
120II | 320 9Tr16 1971 1983 4217  
121III | 321 9Tr16 1971 1982 4214  
122III | 322 9Tr16 1971 1983 4215    
123III | 323 9Tr19 1973 1984 5301  
124III | 324 9Tr17 1972 1983 4677 vrak - Urbanice 
125II | 325 9Tr17 1972 1983 4678
126II | 326 9Tr17 1972 1983 4679
127II | 327 9Tr17 1972 1984 4680  
128II | 328 9Tr17 1972 1985 4681
129II | 329 9Tr19 1973 1985 5302
130II | 330 9Tr19 1973 1982 5303
131II | 331 9Tr19 1973 1985 5304
132II | 332 9Tr17 1972 1983 4682   zahradní chatka Svítkov
133II | 333 9Tr19 1973 1984 5305
134II | 334 9Tr19 1973 1984 5306
135II | 335 9Tr20 1974 1991 5762
136II | 336 9Tr20 1974 1986 5764
137 9Tr2 1962 1974 1187
137II | 337 9Tr20 1974 1986 5766  
138 9Tr2 1963 1974 1197
138II | 338 9Tr20 1974 1986 5765
139 9Tr3 1963 1974 1308
139II | 339 9Tr20 1974 1986 5763
140 9Tr3 1963 1974 1307   kůlna Dražkovice
140II | 340 9Tr20 1974 1989 5767
141 9Tr4 1963 1979 1329 do Ostravy
141II | 341 9TrH25 1978 1989 6930  
142 9Tr4 1963 1979 1330 do Ostravy
142II | 342 9TrH25 1978 1987 6929  
143 | 343 9Tr8 1965 1980 1758  
144 9Tr8 1965 1978 1757  
144II | 344 9TrH25 1978 1989 6927  
145 | 345 9Tr8 1965 1980 1759  
146 | 346 9Tr8 1965 1980 1761  
147 | 347 9Tr8 1965 1980 1760  
148 | 348 9Tr8 1965 1981 1772  
302II 9TrHT28 1980 1991 7694  
304II 9TrHT28 1981 1995 7847  
307II 9TrHT28 1981 1994 7848 92 zk. sběračů Obus
308II 9TrHT28 1981 1995 7838  
311II 9TrHT28 1981 1995 7839  
312II 9TrHT28 1981 1994 7834 93 zk. sběračů ESKO
349 9TrHT26 1979 1992 7098  
350 9TrHT26 1979 1993 7111  
351 9TrHT26 1979 1991 7108 vrak - Prosetín
352 9TrHT26 1979 1994 7105  
353 9TrHT26 1979 1995 7097 muzejní
354 9TrHT26 1979 1994 7102  
355 9TrHT26 1979 1989 7109  
356 9TrHT26 1979 1990 7099  
357 9TrHT26 1979 1992 7115  
358 9TrHT28 1980 - 7695 muzejní
359 9TrHT28 1980 1995 7696  
360 9TrHT28 1980 1995 7697  
361 9TrHT28 1980 1991 7698 vrak - Sezemice
362 9TrHT28 1980 1990 7699  
363 9TrHT28 1980 1994 7700  
364 9TrHT28 1980 1992 7701  


První trolejbus Škoda 9Tr číslo 137 byl dodán v exportním provedení včetně laku

9Tr číslo 140

9Tr číslo 358 v provozu

Trolejbus 352 před koncem provozu

9Tr číslo 363 na konci provozu

Současný vzhled historického trolejbusu 358

Škody 9Tr se od svých předchůdců lišily vzhledem, ne však příliš. Byly sice o 30 cm delší, ale přibližně o jednu tunu lehčí. Devítky měly větší panoramatická přední i zadní okna a také poněkud širší dveře. Samonosná karosérie byla provedena moderněji, svařena z předem připravených panelů. Obě tuhé nápravy s trilexovými koly byly odpruženy listovými pery. Řízení se šnekem a šnekovým kolem mělo modernější a pohodlnější vzduchový posilovač než trolejbusy 8Tr. U vozů 25. série dodaných do Pardubic v roce 1978 a označených jako 9TrH bylo řízení hydraulické s motorem čerpadla napájeným z trolejové sítě. Tyto trolejbusy se řídily až příliš lehce, avšak při výpadku proudu v síti nebo při vlečení takového vozu bylo jejich ovládání mimořádně namáhavé. Hydraulické řízení u vozů 9TrHT již mělo mnohem lepší vlastnosti a navíc nebylo tak hlučné. Trolejbusy Škoda 9Tr dodané do Pardubic byly všechny třídvéřové s rozmístěním sedaček 2 + 1 s výjimkou sedadel umístěných podélně na předních podbězích. Dvě dvojsedačky na zadní plošině se objevovaly až u vozů dodávaných od roku 1975 a většinou byly odstraňovány. Sedět na nich při jízdě po nerovné vozovce nebylo příjemné. Osvětlení interiéru bylo zářivkové i žárovkové. Zářivky byly zprvu napájené z trolejové sítě (při průjezdech přes trolejové výhybky a křížení pohasínaly) a později z baterií.

Až do roku 1978 včetně bylo dodáno celkem 57 vozů s odporovou regulací jízdy. Prvních 18 trolejbusů mělo odporové skříně umístěné pod podlahou stejně jako předchozí typy 7 a 8Tr. Později byla asi u poloviny těchto nejstarších devítek provedena rekonstrukce a odpory přemístěny na střechu, kde se lépe chladily a kde nehrozilo znečištění vodou a blátem. Tím se také snížilo nebezpečí požáru a probíjení. Tyto úpravy pro nás prováděly dílny DP Ostrava. Pedál jízdy ovládal jízdní válec spolehlivého kontroléru s velkými vačkami přes elektromagnetickou spojku, která částečně regulovala akceleraci vozu. Jízdních stupňů bylo celkem 11, z toho 8 odporových, 1 hospodárný a 2 shuntovací. U trolejbusů s odporovou regulací nebylo žádoucí jet dlouho se zařazenými odporovými stupni, kdy na přístrojové desce svítila výstražná červená kontrolka. Bylo to jednak velmi neúsporné a také hrozilo poškození odporů nadměrným teplem. Řidič proto musel volit rychlý rozjezd a využívat setrvačnosti vozidla. Při pomalé jízdě bylo třeba pedál střídavě sešlapovat a pouštět, což vedlo k nepříjemnému cukání. Jistou výhodou těchto trolejbusů bylo snadné ovládání proudových elektromagnetických výhybek, kdy před jejich kontaktem stačilo našlápnout jen první jízdní stupeň. Vůz jel pomalu a přesto odebíral dostatečné množství proudu nutného k bezpečnému přestavení výhybky. Pedál elektromagnetické brzdy ovládal brzdový válec přímo. Brždění touto brzdou u trolejbusů s odporovou regulací vyžadovalo určitý cvik. Při našlápnutí prvního stupně musel řidič počítat s prodlevou brzdícího účinku. Pak teprve mohl zařadit další stupeň, opět počkat a tak dále. Při brždění v pomalé jízdě bylo nutno našlápnout více stupňů, aby brzda začala vůbec působit. Běda však, našlápl-li takto řidič pedál dál, než bylo třeba. Cestující, kteří se nedrželi, při tom většinou upadli. Třetí pedál, jako u většiny našich trolejbusů starších i novějších – s výjimkou Škody 21Tr – ovládal vzduchový brzdič. Brzdit levou nohou může řidičům jiných vozidel připadat nepřirozené. Řidičům trolejbusů však tento způsob vyhovuje a při zácviku si na něj velmi rychle zvyknou. Levá noha vycvičená k jemnému ovládání spojky u motorových vozidel dokáže i s brzdou zacházet velmi citlivě. Páka ruční rohatkové brzdy byla i v devítkách umístěna vlevo od řidiče, avšak na rozdíl od trolejbusů 7 a 8Tr, kde byla ve vztyčené poloze, zde ležela zpravidla u podlahy. Řidič se proto k ní musel shýbnout. U novějších sérií byla páka ruční brzdy doplněna ještě o tlačítko ovládající pneumatické přitažení brzdového lanka. K zajištění vozu pak stačilo provést méně zdvihů.

Poslední léta výroby trolejbusů 9Tr byla ve znamení moderní tyristorové regulace. Také v Pardubicích bylo zařazeno v letech 1979 až 1981 celkem 22 takovýchto trolejbusů s označením 9TrHT, které se od „odporových“ devítek na první pohled nijak nelišily. Prozradily se však hned při rozjezdu zvukem, který vzdáleně připomínal tiché varhany. Pedál jízdy i elektrodynamické brzdy při prvním stupni spouštěl chlazení tyristorů a dále pak probíhala regulace jízdy i brzdy bez jakýchkoliv znatelných stupňů. Klasické cvakání stykačů se pak ozvalo až při plném našlápnutí jízdy, kdy byly postupně zařazeny dva shuntovací stupně. Trolejbusy s pulsní regulací mohou jezdit libovolně pomalu bez nebezpečí poškození elektrovýzbroje. Nedochází ke ztrátám na odporech, jízda je pohodlná a plynulá. Řidiči si však museli osvojit poněkud jiný způsob ovládání proudových výhybek, které vyžadují většího přišlápnutí jízdního pedálu a někdy i současné přibrzďování.

Všechny pardubické trolejbusy Škoda 9Tr byly zásadně zakoupeny jako nové z výrobního závodu. A až na tři z nich, které byly odprodány do Ostravy, všechny dosloužily v Pardubicích. Dožívaly se průměrného věku asi 12,5 roku. Některé z nich však byly schopny jezdit 15 až 17 let. Pardubické trolejbusy v Ostravě dojezdily dokonce po 21 až 22 letech služby. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy mnoho měst uvažovalo o redukci či likvidaci svých trolejbusových provozů a díky tomu rušilo své objednávky vozidel, „omladily“ Pardubice svůj vozový park natolik, že v roce 1973 mohly být zrušeny poslední trolejbusy 7 a 8 Tr. Celých osm let pak našim trolejbusovým tratím vládly pouze Škody 9Tr. Od roku 1982, kdy se o své místo na slunci začala hlásit vozidla nové generace, staré devítky postupně mizely z ulic a počty jejich vraků v zahradách a na staveništích v širokém okolí se zvyšovaly. Posledním obdobím jejich pravidelného provozu byl rok 1995. Pro město Pardubice tak skončilo období starých „kulatých“ trolejbusů, jejichž řidiči byli díky absenci dělící přepážky v užším kontaktu s cestujícími, což mělo své výhody i nevýhody. Na trolejbusech řady 9Tr jsme prováděli zkoušky prvních použitelných lehkých sběracích tyčí a hlavic, testovali s nimi nové trolejové armatury, uhlíková smykadla apod. Bez nadsázky lze konstatovat, že trolejbusy Škoda 9Tr, ač jednodušší, méně komfortní a kapacitní než jiné i dříve vyráběné typy vozidel, se významnou měrou přičinily k tomu, že tento druh městské dopravy nebyl v 60. a 70. letech v Čechách zcela zlikvidován.

Myšlenka zachovat jeden trolejbus typu 9Tr existovala již na počátku 90.let, kdy byl v provozu ještě jeden vůz s odporovou regulací. Tehdy se však nepodařilo tento záměr prosadit ani pod záminkou, že by šlo o dílenský vůz k odstraňování námrazy na vedení. Trolejbus 335 pak nemilosrdně skončil ve šrotu. Naštěstí ještě před zrušením posledních vozů 9TrHT byl vyčleněn trolejbus 358 k zachování jako výcvikové vozidlo. Během rekonstrukce byl status vozu změněn na čistě historický. Svému novému účelu slouží od dubna 1998 a není sám. Pardubický spolek historie železniční dopravy zachránil a zprovoznil i trolejbus 353, který je nyní jejich majetkem.

(O zachovalých vracích více rubrika Vraky)

>> na začátek stránky <<

aktualizace této stránky: 09.01.2010 , http://www.trolejbus.cz